在运输领域，运价低、运价被随意克扣，已经成为了行业顽疾，卡车司机们平常讨论起运费来，即使是未接触过这个行业的人群，那也是“听其相顾言，闻者为悲伤”。
卡车司机们为了节省运输路上的开支，只能对自己狠点，但长此以往，那也不是个事。运价的持续低迷，对社会的影响还是比较大的，那么现阶段，运价有上涨的可能吗？
卡车供过于求 运价竞争激烈
据交通运输部发布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》文件显示，2019年9月主营道路货物运输业务的企业平均资产负债率为76.9%，营业利润率为5.0%。个体经营户平均营业收入为2.44万元，燃油费、通行费、保险费、维修费等支出为1.55万元。此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等。
这个数据是交通部权威发布，相信大多数卡友都会有这么一个感觉：自己又被平均了。但是即使是被平均，这种收入细算下来也不是很高，对比八、九十年代的卡车司机收入，简直没法看。
运价低迷，可以说是市场选择的结果。在八九十年代，重卡的保有量非常少，但是货却比较多，随着步入千禧年，运输货物的增长速度远远追不上卡车的增长速度，两者之间的供需关系发生转变，运输市场一直处于过度饱和状态，这就直接影响到了运费金额。
一辆重卡，售价基本都是在40万左右，很少有家庭可以一次拿出这么多钱，大多数都是采用分期付款方式，每个月必须还款数万元，车贷压力非常大。据某做金融的经销商介绍，未按时还上车贷，他们可以向主机厂家申请远程锁车，需要解锁时，除了附上滞纳金以外，还必须缴纳4000元左右的锁车费。
这种高昂的违约成本，刺激了卡车司机们对运价的追逐，只要有钱赚，或者说只要有货，抱着不亏钱就是挣钱的心态，同行之间展开了激烈的不正当竞争，主动压价的风气一时之间开始盛行，这也是运价低的罪魁祸首之一。
运价低，还有一部分原因是因为无车承运人的兴起。在物流平台，各种运输价格相对比较透明，专车比回程车便宜了不止一个档次，这种情况下，大多数货主都会选择回程车来降低自己的预算。
物流平台毕竟不是福利机构，所以卡友们在平台上看到的运费肯定和货主实际支付的运费有一部分差距。举个简单的例子，用手摸下猪油，虽然猪油总量没发生变化，但是手上确确实实沾满了猪油，这就是雁过留毛。
车辆超载对运价也有一部分的影响。回到运输费本身，一辆车拉30吨货和让你超载拉40吨货，表面看起来自己确实占便宜了，但是实际上呢？你品，你细品。
运价持续低迷 保底价或会出现
运费低，是市场影响的必然结果，良好的竞争有利于行业的进步，但是恶意竞争只会让同行之间更加难做。个人觉得，拉货时应该有选择性，哪些线可以碰，哪些线不能碰，心里要有一杆秤。在行情保持一个稳定的状态下，卡车司机何愁赚不到钱。
另外据交通运输部官网发布的《交通运输部办公厅关于印发道路货物运输价格统计调查制度和长江航运价格统计调查制度的通知》提到，这个统计表旨在在科学、准确地反映道路货物运输价格总水平、变动幅度及其变动趋势，为国家及有关部门进行宏观调控及道路运输市场动态监测提供依据。
交通部此时在全国范围内进行道路运输价格调查，可以对运输一线有一个具体的把控，从前期的调查到数据汇总，再到结合各地的特殊情况进行宏观调控，制定出货运行业的最低运价。这也不失为一个保护运价保障卡友生计的好办法。
运价低还被克扣 最好建立合同关系
即使运价低于市场价，卡车司机们仍然很难拿到应得的运费。之前一段时间，武汉就发生了一起，因为货主没有按照约定全额付运输费而闹得全国皆知的事件。
敢克扣运费，首先是市场整体环境影响，货主和卡车司机，两个人的身份从合作开始，就已经成为了甲方乙方，甲方基本上都处于绝对的地位。网络上有人戏言，把甲方称为“爸爸”，甲方地位从这里可窥一斑。对于“有钱便是爷”的风气，卡车司机得到应得的运费可以说是完全看甲方心情。
另外呢，也有一部分货主，为了降低自己的损失，在各方利益不可动的情况下，只有拿卡车司机的运费来做文章，这在绿通运输上比较常见，某些黑心货主会选择让卡车司机为自己的损失背锅。
俗话说，亲兄弟还明算账，在拉载货物时，建议货主、车主以及无车承运人，最好三方都签署合同，对运输过程中可能发生的问题，例如车辆检修、货品损耗等，有一个详细的规定，从根本上杜绝黑心货主扣运费的可能。
另外，也可以建立第三方支付机构，货品无损或者在合同规定范围内，卡车司机把货物按时送到，由第三方机构支付卡车司机的运费。也可以建立诚信机制，对于货主以及卡车司机，都会有一个比较好的监督作用，让卡车司机尽可能保证货物运输的时效性，货主也不敢随意克扣运费。